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测评: 名爵6新能源TYOPHY怎么样及广汽丰田雷凌双

发布日期:2019-09-11

  这两年的新能源车市场就像是先前的SUV市场一样如火如荼,新车仿佛是下饺子一样层出不穷,因为政策的扶持,很多朋友也对新能源车型开始感兴趣。今天我们要测试一辆新改款的插电式混动车型,它虽然不是一款全新的换代车型,却比现款车型有了较大改变,它就是名爵6新能源TYOPHY版。

  这款新车采用了很多黑色的运动装饰条,在介绍的时候工作人员开玩笑说这是一款“黑化”了的名爵6。

  这款竞驰4轮胎在之后的性能测试中展现了极强的性能,为车辆良好的操控性贡献不少。

  动力方面,新车搭载由上汽“蓝芯”1.5T高性能发动机与上汽全新10速EDU二代智能电驱变速箱组成的动力总成,这可以算是新车的最重要升级,这套动力的综合最大功率224千瓦,综合峰值扭矩480牛米,十分可观。

  “起步快”,这款车采用了 Hair-pin 高功率永磁同步电机,让车辆在起步阶段迅速有力;“换挡快”,新车采用了全新的第二代10速EDU智能电驱变速箱,动力衔接更加绵密;“加速快”,新车汽油发动机由1.0T改为124Kw的1.5T发动机,发动机性能更加强劲;最后是“响应快”,新车所配备的全新 HCU 智能混合动力能量管理器让车辆动力能更好的发挥。

  发动机和电机是插电混合车辆性能的基础之一,全新的变速箱可以提高传动效率,而HCU这个部分其实就是我们所说的电控管理,聪明的电控管理会带来更好的性能、更长的续航里程,是使各个部分有效结合的一个关键部分,对于混合动力车型来说十分重要。

  加速测试是我们广大消费者比较容易理解的一项测试,加速越快说明车辆的发动机(电机)、传动系统的性能与调校越好。在这项测试中也能反映出车辆的很多调校细节。

  5.8秒这个成绩相较于现款车型快了将近1秒钟,进步是极为明显的,而且从加速测试中我们能看到几个方面,悬挂支撑并不会像一些性能车一样太硬,而是兼顾了一些舒适性,所以在加速过程中会有一定的抬头现象,而在加速方面确实在这个级别中达到了领先的地位。

  制动性能也是车辆比较重要的一项指标,制动能力不仅会影响车辆在运动中的表现还会影响平时行车的安全,在通常情况下车辆制动能力越强越好,我们来看一下这款车的制动表现。

  通过曲线图我们也能看出车辆的制动过程同样可以用线性来描述,而且刹车的力度较强。

  最后我们在赛道内测试了车辆车辆,在赛道的测试中这款车的表现也是可圈可点的。虽然19款eMG6是一台前置前驱车型,但是位于车尾的动力电池很好的平衡了车辆的配重,满载状态下,19款eMG6可以形成50:50的前后配重比,为整车的操控性能提供了充分的保障。

  悬挂的支撑力在赛道内得到了更好的体现,在弯道中车辆的侧倾抑制还不错,轮胎也展现出了较强的抓地力,使车辆拥有较高的极限,可以用较高的车速通过弯道。

  除了轮胎等外在的硬件配置,名爵6新能源版车型还配备了XDS弯道动态控制系统。车辆过弯时,通过XDS对内侧驱动轮进行主动制动, 视实际情况请求发动机轻微提升动力扭矩,形成一个 横摆力矩帮助转向,抑制转向不足,提升过弯能力。

  测试总结:本次的测试其实时间比较短,所以真正能测试到的东西还有限,但是我可以负责任的说这款车型的加速和制动能力确实是同级别中较为出色的,5.8秒的加速成绩和34.9米的制动距离在同级别中少有能与之相比。操控在本次测试中也得到了一定的体现,车辆在赛道中表现出较高的操控极限,可以说这是一款性能较强又有驾驶乐趣的车型,所以想燃起激情,5.8秒就够了!

  丰田的混动技术在世界范围内应该众所周知,从许多年前开创双擎技术的普锐斯,到现在国内知名的卡罗拉、雷凌和凯美瑞双擎,这些车型超高的燃油经济性、续航能力都应该是广为流传。不过即便双擎再优秀,但是它也依然避免不了被国内的牌照政策所限制,再省油再环保也不能被广泛的纳入新能源目录中,所以为了更好地贴合这一政策,丰田又推出了双擎E+车型,也就是所谓的插电混动版本。

  双擎E+版本和普通双擎最大的区别就是在于电池系统的改变,由于其改为插电式,所以其电池容量也大大增加,由此前的1.31千瓦时的镍氢电池改为10.5千瓦时的锂电子电池。电池体积没有明显改变,但是纯电的续航里程却由此前的2-3公里提升至55公里,在满电状态下的综合油耗则降至1.3升百公里左右。另外可以通过220V家用电源和丰田提供免费安装的交流充电桩为电池充电,充电时间分别为5小时和3小时。

  几种不同的混动模式和驾驶模式对于车辆行驶有明显的不同逻辑,香港马会开奖现场直播!不过整体上来说,发动机和电动机之间切换非常平顺和安静,基本感受不到,只有当发动机转速过高时才能听到发动机较为明显的噪音,其他时候都非常低调。在电量充足的情况下,主要依靠电动机出力,即便是运动模式也依然是提升电动机的响应,而不是增加发动机介入的频率,所以整体来说燃油经济性的表现非常出色。

  在日常驾驶感受中,要说的一点就是刹车的设定,其实在普通版双擎上这个问题就存在,不像其他车一样刹车踏板具有一定的虚位和缓冲,让你能比较从容和线性的释放刹车力,而它则是非常敏感和直接,哪怕点下一点点刹车或者力度稍大,都会产生比较明显的刹车力度,让车内的乘坐感受并不是非常舒适,需要很长的适应时间,当然这个设定是跟能量回收有关,刹车的初段是能量回收而产生的制动,后半段才是真正的刹车,但是如果能做的平顺一点,有些缓冲就更好了。

  总的来说,双擎E+车型保留了普通版双擎车型的优点,又提供了不错的纯电性能能力,在日常通勤中,完全依靠纯电模式进行短途行驶能最大化的降低用车成本。在满电情况下进行混动行驶也可以达到1.3升的百公里综合油耗,而即便不充电,在馈电模式下,它则会和普通版双擎的工作模式一样,也能达到较低的油耗,整体来说可以实现一车两用。

  由于双擎E+车型和普通版双擎与汽油版双擎相比。静态部分变动非常小,所以在此不详细叙述。

  双擎E+车型从静态部分与其他版本相比变动非常小,外观设计偏向家用和年轻化,现在看上去还算耐看,没有过气的感觉。不过从配置上来说并不算丰富,虽然提供了倒车影像已经足够实用,但是作为顶配车型,没有前后倒车雷达也显得有些小气。

  内饰部分的设计依然归于传统,机械指针式仪表盘、三辐式方向盘等,虽然不是那么古板的日系车风格,但是相比于现在天马行空的设计来说,依然显得有些守旧。在用料和做工方面,车内基本使用了软质材料进行覆盖,拼装工艺也足够良好,只不过虽为软质材料,但是整体还是偏硬。

  在空间方面,前后排座椅的舒适性都还可以,虽然不算柔软,但是包裹性和贴合性都不错,良好的人机工程学的座椅能产生不错的舒适性。空间上虽然不算富裕,但是也不算局促,日常家用基本够用,后部的电池组没有过多的侵入车厢空间。

  后备厢对于空间的牺牲就比较明显了,后备厢无论是纵深还是高度都不算出色,整体空间较小,而且后排座椅也不支持任何放倒功能,所以空间不能进行任何扩展,表现一般。储物空间表现合格,每个座椅都能找到合适的位置存放物品,也没有特别小或者位置不合理的设计。

  相比于普通版双擎来说,双擎E+主要是针对燃油经济性进行了更一步优化,提供了一种在城市内纯电行驶的可能性,相比于此前的HEV来说能进一步降低用车成本,而针对售价相似的电动车来说,又具有其不敢想象的超长续航里程,从政策来说,双擎E+在国内的部分地区可以不受牌照和限行限制,省去了购买牌照的成本,再加上国家提供的2.2万元补贴,在合资的PHEV车型当中,它的起步价确实算是最低的,整体来说比较划算,值得主要在城市内生活的用车人群考虑。


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